สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ เผยคนกรุงเชื่อมั่น “รถไฟฟ้าไร้คนขับ” มากขึ้น แนะรัฐจับมือแพลตฟอร์มขนส่ง ออกนโยบายหนุนใช้งานจริง

14 ตุลาคม 2568, กรุงเทพมหานคร – สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาฯ และ International Project Lab, The University of Tokyo จัดงานสัมมนาวิชาการออนไลน์ “Moving Cities: Conversations on Mobility Transitions in Thailand” ในหัวข้อ “Bangkok’s Readiness for Autonomous Vehicles: Insights from Public Perceptions” โดยมี ดร.ภาธินันท์ ไทยทัตกุล นักวิจัยชำนาญการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นผู้นำเสนอ

รายงานฉบับนี้ของสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ ระบุว่า Autonomous Vehicle (AVs) หรือรถยนต์ไร้คนขับ มีศักยภาพอย่างมากในการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางและระบบขนส่งของประเทศไทย หากได้รับการสนับสนุนเพิ่มเติมจากทั้งภาครัฐและเอกชน โดยผลสำรวจภายในรายงานพบว่ามีกลุ่มประชาชนจำนวนไม่น้อยที่ให้ความสนใจ เคยมีประสบการณ์ใช้งานเทคโนโลยีช่วยขับ และมีแนวโน้มอยากเปลี่ยนมาใช้ AVs เพิ่มขึ้น

ดร.ภาธินันท์ ไทยทัตกุล อธิบายว่า ยานพาหนะ AVs สามารถแบ่งออกได้ 5 ระดับ ตามการจำแนกของสมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE)  ได้แก่ Assisted Driving (ต้องมีมนุษย์ควบคุมหลัก), Partial Automation (ระบบช่วยบังคับพวงมาลัยและเร่ง-เบรก แต่มนุษย์สามารถควบคุมได้ตลอดเวลา), Conditional Automation (ระบบเข้าใจสภาพแวดล้อมรอบด้าน แต่ยังต้องมีมนุษย์ช่วยควบคุม), High Automation และ Fully Automation ปัจจุบันเทคโนโลยีที่มาการใช้งานล่าสุดอยู่ที่ระดับ 4 คือไม่จำเป็นต้องมีมนุษย์ควบคุมหลัก รถยนต์ไร้คนขับสามารถใช้งานได้ในบางกรณี เช่น Waymo ของ Google และ Apollo Go ของจีน 

สำหรับประเทศไทย รายงานฉบับนี้ชี้ให้เห็นว่าเริ่มมีความก้าวหน้าในการพัฒนาและทดลองใช้รถยนต์ไร้คนขับในบางพื้นที่ ดร.ภาธินันท์ ยกตัวอย่าง 3 โครงการวิจัยหลักจาก 3 มหาวิทยาลัย ได้แก่ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยและมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ที่มีการทดลองใช้รถ AVs เป็นรถรับส่งภายในมหาวิทยาลัย และมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ที่ทดลองใช้รถบัส AVs เพื่อการท่องเที่ยวในอุทยานประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา

แต่โดยภาพรวมยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของระดับ 2 ตามการจำแนกของสมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE) ซึ่งหมายถึงรถที่มีระบบช่วยขับบางส่วนเท่านั้น จากการสำรวจประชาชนในกรุงเทพฯ จำนวน 797 คน พบว่ามีเพียง 1.25% เคยมีประสบการณ์ใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV)  ขณะที่ 7.15% เคยมีประสบการณ์ใช้ระบบช่วยขับแบบอัตโนมัติ (Advanced driver assistance system; ADAS) สะท้อนว่าคนกรุงเทพฯ เริ่มคุ้นเคยกับเทคโนโลยีลักษณะนี้มากขึ้น แม้ยังอยู่ในวงจำกัด

อย่างไรก็ตาม การขยายการใช้งานรถยนต์ไร้คนขับในประเทศไทยยังต้องเผชิญกับอุปสรรคหลายประการ ทั้ง สภาพถนนและการจราจรที่ซับซ้อน มีพาหนะหลายประเภทและกิจกรรมริมทางจำนวนมาก, ข้อมูลและโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยีที่ยังไม่เพียงพอ โดยเฉพาะระบบสื่อสารระหว่างยานพาหนะ (V2X) รวมถึง กฎหมายและมาตรการกำกับดูแลที่ยังไม่ทันต่อเทคโนโลยี ซึ่งล้วนเป็นปัจจัยสำคัญที่ต้องเร่งพัฒนา หากประเทศไทยต้องการก้าวสู่การใช้งานยานยนต์อัตโนมัติในวงกว้างอย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ

จากการสำรวจความคิดเห็นของประชาชนกรุงเทพฯ จำนวน 510 คน เกี่ยวกับทัศนคติและความสนใจต่อการใช้รถยนต์ไร้คนขับ พบว่า 39% ของผู้ตอบแบบสอบถามมีความสนใจเป็นเจ้าของรถ AV (Privately Owned AV: PAV) ขณะที่ 23% สนใจใช้บริการเช่ารถ AV (Shared AV: SAV) ส่วนลักษณะการเดินทางด้วยรถยนต์ไร้คนขับ พบว่า 31% สนใจเดินทางแบบเดี่ยว (Solo ride) และ 33% สนใจการเดินทางแบบร่วมกัน (Pooled ride) ซึ่งแสดงให้เห็นว่าความสนใจในรูปแบบการใช้งานทั้งแบบเดี่ยวและแบบร่วมกันมีสัดส่วนใกล้เคียงกันที่ราวหนึ่งในสาม

เมื่อนำข้อมูลมาวิเคราะห์เชิงพฤติกรรมการเดินทาง พบว่า ทั้งกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวและผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะมีแนวโน้มสนใจเป็นเจ้าของรถ AV มากกว่าการเช่ารถ AV อีกทั้ง ผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะให้ความสนใจการใช้งานแบบแชร์ร่วมกันหรือแบบ pooled มากกว่าแบบ solo สะท้อนว่าการออกแบบบริการ AV ในอนาคตควรพิจารณาพฤติกรรมการเดินทางของผู้ใช้ในแต่ละกลุ่ม เพื่อให้ตอบโจทย์ได้อย่างเหมาะสม

สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ เสนอว่า การยกระดับความเชื่อมั่นของประชาชนต่อเทคโนโลยี AV เป็นปัจจัยสำคัญในการขับเคลื่อนการยอมรับในระยะยาว แนวทางหนึ่งคือ การเพิ่มประสบการณ์ตรงของผู้ใช้งาน ผ่านการสาธิตและการทดลองใช้จริงในพื้นที่เมือง เช่น โครงการรถโดยสารอัตโนมัติ (Autonomous Bus Demonstration) ควบคู่ไปกับ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบข้อมูลให้รองรับเทคโนโลยีใหม่ ตลอดจนการส่งเสริมการใช้แพลตฟอร์มการเดินทางอัจฉริยะ (Mobility Platforms) เพื่อให้การใช้งานสะดวก ปลอดภัย และเชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะในปัจจุบัน

ในด้านนโยบาย สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ เสนอว่า การพัฒนารถยนต์ไร้คนขับควรมุ่งสร้างระบบที่ “เข้าถึงได้ เป็นธรรม และเชื่อมโยงกับเมือง” โดยส่งเสริมรูปแบบการใช้ร่วมกันของยานยนต์อัตโนมัติ (Peer-to-Peer Sharing) ผ่านแพลตฟอร์ม Car-Sharing หรือ Ride-Hailing เพื่อเพิ่มการเข้าถึงและลดจำนวนรถที่วิ่งโดยไม่มีผู้โดยสาร พร้อมทั้งกระตุ้นพฤติกรรมการเดินทางแบบ “แชร์ร่วมกัน” (Pooled Trips) ผ่านมาตรการจูงใจจากภาครัฐและการออกแบบระบบให้การเดินทางร่วมเป็นตัวเลือกหลัก

นอกจากนี้ รายงานยังชี้ว่า จากผลการศึกษาที่พบว่ามีโอกาสที่ผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะจะเปลี่ยนมาครอบครองรถยนต์ไร้คนขับส่วนบุคคล ภาครัฐควรเพิ่มความเข้มแข็งให้กับระบบขนส่งสาธารณะให้มีคุณภาพการให้บริการที่ดี และวางบทบาทของบริการรถยนต์ไร้คนขับเพื่อ “เสริม” ไม่ใช่ “แทนที่” ระบบขนส่งสาธารณะ โดยการบูรณาการในลักษณะการเดินทางต้นทาง–ปลายทาง (First and Last Mile Travel) ควบคู่กับการออกแบบนโยบายจำกัดการใช้รถเปล่าและการจัดการพื้นที่จอดอย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ ภาครัฐควรเร่งจัดทำกรอบกฎหมายและมาตรฐานที่ชัดเจนในเรื่องความรับผิดชอบ การแบ่งปันข้อมูล และการรายงานอุบัติเหตุ เพื่อให้การพัฒนาเทคโนโลยี AV เป็นไปอย่างปลอดภัยและโปร่งใส

[seed_social]