ผลกระทบและแนวโน้มการพัฒนาเส้นทางสายไหมใหม่ในศตวรรษที่ 21

เส้นทางสายไหม ถือเป็นเส้นทางการค้าที่สำคัญและเก่าแก่ที่มีมาแต่โบราณ กำลังถูกปัดฝุ่นและพัฒนาให้เจริญรุ่งเรืองอีกครั้ง โดยมีหัวเรือใหญ่ คือ จีน ตั้งแต่ปี 2556 นายสีจิ้นผิง ประธานาธิบดีของจีน ได้ประกาศรื้อฟื้นเส้นทางสายไหมในอดีตมาต่อยอดและพัฒนาเป็น “เส้นทางสายไหมใหม่” แบ่งเป็นเส้นทางสายไหมทางบก (One Belt) และทางทะเล (One Road) มีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมโยงเศรษฐกิจของทวีปเอเชีย ยุโรป และแอฟริกาเข้าด้วยกัน เส้นทางสายไหมใหม่พาดผ่าน 65 ประเทศ ใน 6 ภูมิภาค ได้แก่ เอเชียตะวันออก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เอเชียกลาง ตะวันออกกลาง และแอฟริกาเหนือ เอเชียใต้ และยุโรป โดยมีประชากรรวมกัน คิดเป็นร้อยละ 62.3 ของทั้งประชากรโลก และมีผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) รวมกัน คิดเป็นร้อยละ 30 ของ GDP โลก จึงกล่าวได้ว่า One Belt One Road เป็นโครงการที่ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานระดับโลกที่มีขนาดใหญ่ที่สุด (อ่านเพิ่มเติมได้ที่บทความ ย้อนรอยเส้นทางสายไหม) และ (อ่านเพิ่มเติมได้ที่บทความ เส้นทางสายไหมใหม่ เส้นทางการค้าแห่งอนาคต)

ระยะเวลาเพียง 6 ปี ของนโยบาย One Belt One Road หรือ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” มีการดำเนินงานอย่างต่อเนื่องผ่านเครื่องมือหลัก 3 ประการ ได้แก่

1) แผนการพัฒนาตามระเบียงเศรษฐกิจจำนวน 6 ระเบียง (6 Economics Corridors) และการพัฒนาเส้นทางขนส่งทางทะเล (Maritime Silk Road) (อ่านเพิ่มเติมได้ที่บทความ หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง 6 ระเบียงเศรษฐกิจ และ เส้นทางสายไหมทางทะเล)

2) การก่อตั้ง “กองทุนเส้นทางสายไหม” และ “ธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเอเชีย หรือ AIIB” เพื่อเป็นสถาบันการเงินหลักในการสนับสนุนและขับเคลื่อนโครงการต่าง ๆ (อ่านเพิ่มเติมได้ที่บทความ บริษัทกองทุนเส้นทางสายไหม และ ธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย)

3) การสร้างประเทศพันธมิตรตาม One Belt One Road ผ่านมือความร่วมมือในเวทีต่าง ๆ ทั้งในระดับพหุภาคีและทวิภาคี โดยมีการจัด”การประชุมสุดยอดว่าด้วยความร่วมมือระหว่างประเทศ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” ทุก 2 ปี เพื่อเผยแพร่แนวคิด ติดตามผลดำเนินงาน และวางทิศทางการพัฒนาในอนาคต ซึ่งการประชุมดังกล่าวได้จัดขึ้น 2 ครั้ง คือ ครั้งแรก เมื่อวันที่ 14 – 15 พฤษภาคม 2560 และครั้งที่ 2 จัดขึ้นเมื่อวันที่ 25 – 27 เมษายน 2562

นโยบาย One Belt One Road ทำให้เกิดการเชื่อมโยงเส้นทางการค้าที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น สร้างความเปลี่ยนแปลงทั้งเศรษฐกิจและสังคมให้แก่ประเทศที่เส้นทางพาดผ่าน ส่วนจีนได้ประโยชน์อย่างชัดเจนในการขนส่งสินค้าที่สะดวกและรวดเร็วขึ้น นอกจากจากนี้ยังเป็นการเคลื่อนย้ายทั้งแรงงานจากจีนไปทำงานในประเทศต่าง ๆ ที่มีการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน อย่างไรก็ตามการที่จีนผลักดันให้เกิดการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน รางรถไฟ หรือการวางท่อก๊าซในประเทศที่มีสภาพเศรษฐกิจไม่พร้อม ได้สร้างความเสี่ยงและโอกาสที่เกิดปัญหาทางเศรษฐกิจและสังคม เช่น หนี้เสีย ปัญหาคอร์รัปชั่น การแทรกแซงภายในประเทศ เป็นต้น

ผลกระทบจากการพัฒนาเส้นทางสายไหมใหม่

เนื่องจากโครงการขนาดใหญ่ของ ข้อริเริ่มเกี่ยวกับการร่วมกันพัฒนา ‘หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง’ (Belt and Road Initiative: BRI) มาพร้อมกับเงินกู้ดอกเบี้ยสูงจากประเทศจีน ประเทศที่ยากจนหรือกำลังพัฒนา อาจจะเผชิญกับความเสี่ยงที่จะเกิดปัญหาทางเศรษฐกิจได้ หน่วยงาน Center for Global Development ได้ทำศึกษาประเทศที่อาจกู้เงินสำหรับโครงการ Belt and Road ทั้งหมด 68 ประเทศ พบว่าโครงการดังกล่าวมีความเสี่ยงด้านการชำระหนี้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ต่อหลายประเทศที่มีเศรษฐกิจขนาดเล็กและเป็นประเทศยากจน โดยมี 8 ประเทศที่อาจจะเผชิญความเสี่ยงจากการแบกรับภาระหนี้ที่เกิดขึ้นในโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดมหึมาที่เชื่อมต่อจีน คือ ลาว ปากีสถาน จิบูตี มัลดีฟ มองโกเลีย มอนเตเนโกร ทาจิกิสถาน และคีร์กีซสถาน¹ Belt and Road Initiative ว่า เป็นยุทธศาสตร์ debt trap diplomacy หรือการทูตกับดักหนี้ของจีน คือการปล่อยเงินกู้ให้กับประเทศยากจน ในโครงการโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งในที่สุด ประเทศยากจนเหล่านี้ก็ไม่สามารถใช้คืนเงินกู้ได้ และจะถูกบีบให้ต้องโอนโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้นให้เป็นของจีน กล่าวได้ว่า ประเทศนั้นจะสูญเสียอำนาจอธิปไตยทางเศรษฐกิจ และกลายเป็นเมืองขึ้นของจีนในรูปแบบใหม่ เช่น²

ศรีลังกา

ศรีลังกากู้เงินจากจีนเป็นจำนวนมหาศาล เพื่อมาสร้างท่าเรือทางตอนใต้ ชื่อว่า ท่าเรือแฮมบันโตตา (Hambantota) เมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จ ศรีลังกาประสบปัญหาไม่สามารถใช้หนี้คืนจีนได้ โดยหนี้ที่ศรีลังกาต้องใช้คืนคิดเป็นเงินประมาณ 10,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ ต่อปี ภาระหนี้ของศรีลังกาสูงถึง 80% ของ GDP ซึ่งถือได้ว่าเกือบจะสูงที่สุดในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา จนในที่สุด ศรีลังกาจึงต้องยอมให้จีนเช่าท่าเรือดังกล่าวเป็นเวลา 99 ปี ซึ่งท่าเรือแห่งนี้ถือเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญของจีน ในการขยายอิทธิพลเข้าสู่มหาสมุทรอินเดีย

ปากีสถาน

จีนได้เข้าไปลงทุนในปากีสถานกว่า 60,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ โดยโครงการสำคัญคือ การสร้างท่าเรือน้ำลึกที่เมืองกวาดาร์ (Gwadar) ซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลอาหรับ (Arabian Sea) ซึ่งท่าเรือนี้จึงมีบทบาทสำคัญในการเป็นเส้นทางออกทะเลของจีนทางตะวันตก โดยสามารถบรรทุกขนถ่ายน้ำมันและสินค้าต่างๆ จากอ่าวเปอร์เซียไปยังจีนโดยตรงโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา อย่างไรก็ตาม ปากีสถานก็เริ่มประสบปัญหาเช่นเดียวกับศรีลังกา เงินทุนสำรองเริ่มร่อยหรอ และไม่สามารถคืนเงินกู้ให้แก่จีนได้

บังกลาเทศ

บังกลาเทศมีโครงการหลายโครงการ เช่น โครงการเส้นทางรถไฟ และโครงการโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ธนาคารจีนเข้าครอบงำการเงินและการลงทุนของโครงการทั้งหมด ในขณะที่บริษัทก่อสร้างของจีนก็ผูกขาดการก่อสร้างโครงการ โดยบังกลาเทศเป็นหนี้จีนอยู่กว่า 20,000 ล้านเหรียญ

ลาว

โครงการถไฟความเร็วสูงที่จีนต้องการสร้างจากนครคุนหมิงมายังเวียงจันทน์ เชื่อมกับรถไฟไทยที่จังหวัดเพื่อมายังกรุงเทพ ฯ และลงไปถึงสิงคโปร์ โครงการนี้เริ่มต้นด้วยการสร้างทางรถไฟจาก คุนหมิง มาที่เวียงจันทน์ โดยเงินลงทุนในเส้นทางนี้มีมูลค่า 6,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ฯ คิดเป็น 70% ของ GDP ลาว ทำให้ลาวเริ่มมีความกังวลใจว่า อาจจะไม่สามารถใช้คืนเงินกู้ให้กับจีนได้ จีนต้องการเป็นเจ้าของที่ดินบริเวณ 2 ข้างทางรถไฟทั้งหมด ใช้บริษัทจีนและคนงานจีนทั้งหมด มีการอพยพเข้ามาของคนจีนเป็นจำนวนมาก กว่า 500,000 คน ขณะที่ลาวที่มีประชากรเพียง 6,800,000 คน ก็ถือว่าเป็นสัดส่วนที่สูงมาก

 มาเลเซีย

มาเลเซียมีโครงการความร่วมมือกับจีนในโครงการรถไฟทางภาคตะวันออกของประเทศ มูลค่ากว่า 20,000 ล้านเหรียญ แต่โครงการดังกล่าว จะเป็นการลงทุนและสร้างโดยบริษัทของจีนเกือบทั้งหมด ล่าสุด นายกรัฐมนตรีคนใหม่ของมาเลเซีย ดร.มหาธีร์ มีคำสั่งให้ระงับโครงการดังกล่าว³ แต่ต่อมา ดร.มหาธีร์ เปลี่ยนใจไม่ยกเลิกโครงการรถไฟเชื่อมฝั่งตะวันออกกับตะวันตกแล้ว เนื่องจากหากยกเลิกจะต้องเสียค่าปรับให้จีนเป็นเงินจำนวนมาก จึงเจรจาขอลดค่าก่อสร้างกับจีนได้สำเร็จ ทำให้ตัดสินใจทำโครงการต่อไป⁴

สำหรับประเทศไทยมีแนวคิดที่จะความร่วมมือกับจีนในโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ ฯ – หนองคาย แต่การเจรจาก็ติดขัด ยืดเยื้อหลายปี ทั้งนี้เพราะไทยเกรงจะเสียเปรียบและพึ่งพาจีนมากเกินไป อย่างไรก็ดีในที่สุดไทยตัดสินเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงต่อโดยลงทุนเองทั้งหมดและไม่กู้เงินจากแต่จะก่อสร้างเส้นทางรถไฟแค่กรุงเทพ ฯ – โคราช เท่านั้น และในขณะนี้ยังไม่มีความแน่นอนว่า ในส่วนของเส้นทางโคราชถึงหนองคายยังไม่ได้กำหนดแน่นอน อีกทั้งจากหนองคายจะไปเชื่อมกับรถไฟจีนที่เวียงจันทน์หรือไม่⁵

ตัวอย่างข้างต้นนี้แสดงให้เห็นอีกมุมหนึ่งของการพัฒนาตามเส้นทางสายไหม ที่แสดงให้เห็นว่าความต้องการที่จะทำให้เกิดการพัฒนาอย่างรวดเร็วของจีนในประเทศที่ขาดความพร้อมทางเศรษฐกิจ จะก่อปัญหาในประเทศเหล่านั้นในระยะยาว อย่างไรก็ตามปัญหาเหล่านี้จีนจะต้องหาวิธีแก้ไข เพื่อไม่ให้นำไปสู่การขัดแย้งอย่างรุนแรงในพื้นที่

แนวโน้มการพัฒนาเส้นทางสายไหมใหม่

แม้ว่านโยบายเส้นทางสายไหมใหม่ของจีนจะถูกตั้งคำถามถึงความจริงใจ เพราะสร้างความหวาดระแวงว่าจะเป็นเครื่องมือในการแผ่อิทธิพลของจีนในเวทีโลก เนื่องจากเป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาเชิงรุกที่จีนทุ่มเทผลักดันอย่างเต็มที่ ก่อให้เกิดการเปลี่ยนปแลงต่อความสมดุลของขั้วอำนาจโลก อย่างไรก็ตามในการประชุมสุดยอดว่าด้วยความร่วมมือระหว่างประเทศ หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง ครั้งที่ 2 จัดขึ้นเมื่อวันที่ 25-27 เมษายน 2562 ยังคงได้รับความสนใจ โดยมีทั้งผู้นำประเทศและผู้แทนประเทศต่างเข้าร่วมประชุม กว่า 150 ประเทศ รวมถึงประเทศไทย ทั้งนี้ถ้อยแถลงในการเปิดงานของประธานาธิบดี สี จิ้นผิง สามารถแสดงให้เห็นถึงแนวโน้มและทิศทางของยุทธศาสตร์การพัฒนาเส้นทางสายไหมใหม่ได้ชัดเจน ดังนี้⁶

“เราต้องยึดมั่นในหลักการแห่งการร่วมหารือและร่วมสร้างสรรค์ ส่งเสริมลัทธิพหุภาคี ภารกิจร่วมกันของพวกเราก็ต้องทำร่วมกัน ผลักดันทุกฝ่ายให้แสดงความได้เปรียบของตนเอง ใช้ความสามารถของแต่ละฝ่าย ดำเนินความร่วมมือทุกรูปแบบ เช่น แบบทวิภาคี ไตรภาคี และพหุภาคี แสดงความเหนือกว่าและศักยภาพของทุกฝ่ายให้เต็มที่ ระดมพลให้เกิดขุมพลังที่ยิ่งใหญ่”

“เราต้องยืนหยัดแนวคิดแห่งการเปิดสู่ภายนอก เน้นการรักษาสิ่งแวดล้อม และ สร้างความสุจริตโปร่งใส ไม่ปิดกั้นคนอื่น กำหนดยึดหลักสีเขียวอันเป็นเรื่องของการรักษาสิ่งแวดล้อมให้เป็นพื้นฐานความคิด ขับเคลื่อนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม การลงทุนแบบสีเขียว การเงินแบบสีเขียว ปกป้องบ้านเกิดที่พวกเราอาศัยอยู่ร่วมกัน ยืนหยัดให้ความร่วมมือทุกด้านทุกรายให้ดำเนินการภายใต้มาตรฐานเดียวกัน เน้นการปราบปรามทุจริตคอร์รัปชั่น พวกเราจึงเสนอ “ข้อริเริ่มปักกิ่งว่าด้วยเส้นทางสายไหมแห่งความสุจริตโปร่งใส”

“ความไม่สมดุลด้านการพัฒนาเป็นความไม่สมดุลใหญ่ที่สุดของโลกในปัจจุบัน การร่วมสร้าง ‘หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง’ ควรมองปัญหาจากมุมมองการพัฒนาอย่างเสมอต้นเสมอปลาย หลอมรวมแนวคิดการพัฒนาที่ยั่งยืนอยู่ในโครงการตั้งแต่การคัดเลือก การดำเนินการ และการกำกับดูแลทุกด้าน เราควรมุ่งกระชับความร่วมมือเพื่อการพัฒนานานาชาติ สร้างโอกาสการพัฒนาแก่ประเทศกำลังพัฒนามากขึ้น ช่วยประเทศเหล่านี้พ้นจากความยากจน และบรรลุการพัฒนาที่ยั่งยืน ฯ เพิ่มความร่วมมือกับสหประชาชาติในการส่งเสริมการพัฒนา พยายามลดความเหลื่อมล้ำด้านการพัฒนาให้น้อยลง”

จากคำกล่าวข้างต้น แสดงให้เห็นว่า ทิศทางของดำเนินการตามเส้นทางสายไหมใหม่ จีนยังคงยึดมั่นในการแสวงหาความร่วมมือในระดับต่าง ๆ เพื่อเชื่อมโยงและติดต่อระหว่างประเทศกัน โดยจะเพิ่มมาตรการเพื่อสร้างความโปร่งใส และเน้นเรื่องการรักษาสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้หลังจากเสร็จสิ้นการประชุมมีฉันทามติความร่วมมือรวม 283 เรื่อง มูลค่ามากกว่า 64 พันล้านเหรียญสหรัฐ ฯ⁷

สำหรับประเทศไทยได้มีการลงนามข้อตกลง 5 เรื่อง ดังนี้

• กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ได้ลงนามแถลงการณ์แสดงเจตจำนงเพื่อความร่วมมือในการส่งเสริมการกำหนดข้อมูลจำเพาะเกี่ยวกับคุณภาพของสารกำจัดศัตรูพืช

• คณะกรรมการกำกับดูแลแห่งชาติจีนได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือด้านการต่อต้านการทุจริตกับคู่ค้าของฟิลิปปินส์และไทย

• กระทรวงพาณิชย์ได้ประกาศแถลงการณ์ร่วม 49 ประเทศ ว่าด้วยความร่วมมือทางปฏิบัติในสาขาทรัพย์สินทางปัญญาระหว่างประเทศ

• สถาบันวิทยาศาสตร์ของจีนเปิดตัวพันธมิตรขององค์กรวิทยาศาสตร์ระหว่างประเทศกับสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งชาติ 37 แห่ง ทั้งประเทศในเส้นทางสายไหมและองค์กรระหว่างประเทศ ซึ่งรวมถึงสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติชองไทย

• คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติของจีนลงนามในบันทึกความร่วมมือการก่อสร้างโครงการเชื่อมต่อรถไฟหนองคาย – เวียงจันทน์ กับกระทรวงคมนาคมแห่งประเทศไทย และกระทรวงโยธาธิการและขนส่งของสปป. ลาว

การดำเนินงานตามข้อริเริ่มเกี่ยวกับการร่วมกันพัฒนา ‘หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง’ ตลอด 6 ปี ที่ผ่านมาไม่อาจสรุปได้ว่ายุทธศาสตร์การพัฒนาตามเส้นทางสายไหมนี้ ก่อให้เกิดประโยชน์หรือโทษอย่างไร แต่สิ่งที่ประจักษ์ชัดคือ โครงการเหล่านี้ประเทศต่าง ๆ ล้วนความสนใจและเข้ามามีส่วนร่วมอย่างมาก ก่อให้เกิดการพัฒนาในโครงสร้างพื้นฐาน ที่สามารถเชื่อมโยงการค้าและการขนส่งให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น สร้างโอกาสในการค้าและการท่องเที่ยวแก่ประเทศที่เส้นทางพาดผ่าน แต่ความสำเร็จและผลประโยชน์ที่แต่ละประเทศจะได้รับ ขึ้นอยู่กับความสามารถในการบริหารจัดการของรัฐด้วย ซึ่งต้องรู้เท่าทันและมีการดำเนินงานที่รอบคอบ โดยคำนึงถึงศักยภาพและความพร้อมของประเทศเป็นที่ตั้ง เพื่อให้โครงการพัฒนาเหล่านั้น เกิดประโยชน์และไม่สร้างภาระหรือปัญหาให้ลูกหลานในอนาคต

---

¹ รัตพล อ่อนสนิท. งานวิจัยระบุ 8 ประเทศ เสี่ยงปัญหาชำระหนี้โครงการ “หนึ่งถนน – หนึ่งวงแหวน” ของจีน [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://www.voathai.com/a/china-belt-and-road-tk/4282131.html [29 พฤษภาคม 2562].

²ประภัสสร์ เทพชาตรี. Belt and Road Initiative (BRI): 2018 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.drprapat.com/belt-and-road-initiative-bri-2018/ [29 พฤษภาคม 2562].

³ประภัสสร์ เทพชาตรี.Belt and Road Initiative (BRI): 2018 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.drprapat.com/belt-and-road-initiative-bri-2018/ [29 พฤษภาคม 2562].

⁴ผู้จัดการออนไลน์. การประชุมสุดยอดครั้งที่ 2 ยุทธศาสตร์หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง [สายตรง]. แหล่งที่มา : https://mgronline.com/daily/detail/9620000038673 [29 พฤษภาคม 2562].

⁵ประภัสสร์ เทพชาตรี.Belt and Road Initiative (BRI): 2018 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.drprapat.com/belt-and-road-initiative-bri-2018/ [29 พฤษภาคม 2562].

⁶ประภัสสร์ เทพชาตรี.Belt and Road Initiative (BRI): 2018 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.drprapat.com/belt-and-road-initiative-bri-2018/ [29 พฤษภาคม 2562].

⁷ประภัสสร์ เทพชาตรี.Belt and Road Initiative (BRI): 2018 [สายตรง]. แหล่งที่มา : http://www.drprapat.com/belt-and-road-initiative-bri-2018/ [29 พฤษภาคม 2562].