จัดทำข้อมูลโดย : สุมาลี สุขดานนท์
ปีที่จัดทำ มกราคม : 2561
สะพานแผ่นดินเอเชีย ยุโรป
แนวความคิดในการเชื่อมยุโรปกับตะวันออกไกลเกิดขึ้นเมื่อมีการก่อสร้างรถไฟทรานไซบีเรีย (Tran Siberian railway) ในสมัยพระเจ้าซาร์นิโคลัสที่ 2 เพื่อเชื่อมกรุงมอสโคว์กับเมืองวลาดีวอสต็อค ซึ่งก่อสร้างแล้วเสร็จใน ค.ศ.1916 โดยมีความยาวทั้งสิ้น 9,200 กิโลเมตร นับเป็นเส้นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลก ในเริ่มต้นรถไฟสายนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อการขนส่งภายในประเทศ ต่อมาใน ทศวรรษที่ 1960 สหภาพโซเวียตได้เสนอให้รถไฟสายนี้เป็นสะพานแผ่นดินจากเมืองวลาดีวอสต็อคไปยัง ยุโรปตะวันออกในเชิงภูมิรัฐศาสตร์มีข้อจำกัดในการใช้เส้นทางสายนี้เพื่อเป็นระเบียงการค้าโดยผู้ประกอบระหว่างประเทศ นอกจากนี้การล่มสาลายของสหภาพโซเวียตในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 ก่อให้เกิดความไม่มั่นคงในบริบทภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างรัสเซียกับประเทศที่เคยอยู่ในสหภาพโซเวียต รวมถึงการขาดการลงทุนและการซ่อมบำรุงทางรถไฟและสิ่งอำนวยความสะดวกในสถานีรถไฟ ความคิดในการใช้เส้นทางนี้เป็นเส้นทางข้ามทวีปได้ยุติไป
 |
|
รูปที่ 1 เส้นทางรถไฟสายมอสโก วลาดีวอสต็อค ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
ในต้นศตวรรษที่ 21 แนวทางคิดในการใช้เส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมทวีปยุโรปและเอเชียได้กลับมาอีกครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อการค้าในทวีปเอเชียขยายตัวและก่อให้เกิดความกดดันในการขนส่งทางทะเลด้วยระบบตู้สินค้าด้านเวลาในการขนส่งในระยะทางไกล การเชื่อมต่อนี้รู้จักกันในชื่อ ทางรถไฟสายข้ามทวีปเอเชีย (Trans Asian Railway) หรือระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ ตะวันตก (Northern East West corridor) หรือสะพานแผ่นดินยูเรเชี่ยน (Eurasian Landbridge) หรือเส้นทางสายไหมใหม่ (New Silk Road) หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One belt One road) โดยใช้เส้นทางรถไฟสายทรานไซบีเรียเป็นเส้นทางหลัก และแยกออกเป็นสายวลาดีวอสต็อคไปยังตะวันออกของประเทศจีน หรือสายคาซัคสถานเข้าสู่ภาคตะวันตกของจีนที่ดรัซบา (Druzhba) ผ่านชุมทางรถไฟที่เมืองหลานโจว ในมณฑลกานซู และต่อไปยังชายฝั่งภาคตะวันออกของจีน หรือไปยังมองโกเลีย และเข้าสู่ประเทศจีนที่อีเรนฮอท (Erenhot) และไปยังชุมทางรถไฟที่กรุงปักกิ่ง
 |
|
รูปที่ 2 แผนที่แสดงเส้นทางรถไฟสายข้ามทวีปเอเชีย (สะพานแผ่นดินยูโรเชียน) ที่มา : ปรับปรุงจาก Geography of Transport System. The Trans-Asian Railway (Eurasian Landbridge) Available from: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/NEW_Corridor_Freight.html [3 January 2017]. |
โครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นต่อการขนส่งผ่านสะพานแผ่นดินแผ่นดินยูเรเชี่ยนโดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงทรานไซบีเรียต้องได้รับการก่อสร้าง ได้แก่ รางรถไฟทางคู่ไฟฟ้า เนื่องจากเส้นทางรถไฟสายนี้เป็นเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศที่ซับซ้อน ปัญหาที่สำคัญ คือ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในแต่ละช่วงเพื่อให้การขนส่งตลอดเส้นทางราบรื่น ปัญหาที่สำคัญมีดังนี้1
ความร่วมมือระหว่างประเทศ นับเป็นเรื่องที่ท้าทายที่สุดเนื่องจากเส้นทางนี้ผ่าน 7 ประเทศซึ่งมีระบบการเมือง เศรษฐกิจ วัฒนธรรมที่แตกต่างกัน ใน ค.ศ. 2006 ได้มีการลงนามในข้อตกลงโครงข่ายรถไฟสายข้ามทวีปเอเชียวิ่งผ่านโดยประเทศส่วนใหญ่ที่อยู่บนเส้นทางนี้ ข้อตกลงนี้พยายามในการประสานการลงทุนในรางรถไฟ พิธีการศุลกากร และการกำหนดแนวเส้นทางรถไฟ จุดอ่อนที่สุดของเส้นทางสายนี้ คือ ความเสี่ยงทางการเมือง ในคาซัคสถาน ไซบีเรีย (พื้นที่กึ่งปกครองตนเอง) และบางพื้นที่ในภาคตะวันตกของจีน ดังนั้นจึงต้องสร้างความมั่นใจว่าสามารถขนส่งสินค้าได้อย่างต่อเนื่องและปลอดภัยตลอดเส้นทาง
ขนาดความกว้างของทางรถไฟ เส้นทางนี้ประกอบด้วยความกว้างของรางรถไฟ 2 ประเภท คือ ทางมาตรฐาน (Standard Gauge) มีขนาดความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งใช้ในจีนและประเทศส่วนใหญ่ในยุโรป อีกประเภท คือ ทางกว้าง (Board Gauge) มีขนาดความกว้าง 1.520 เมตร นิยมใช้ในรัสเซีย และบางประเทศในสแกนดิเนเวีย ซึ่งเป็นความท้าทายด้านเทคโนโลยี ในการยกขนสินค้า หรือการติดตั้งอุปกรณ์ในการเปลี่ยนทางรถไฟ ตัวอย่างเช่น การขนส่งสินค้าจากจีนไปยังเยอรมัน ต้องเปลี่ยน 2 ครั้ง ๆ ที่ 1 จากจีนไปยังรัสเซียต้องเปลี่ยนจากทางมาตรฐานมาเป็นทางกว้าง และจากรัสเซียเข้าสู่ยุโรป เปลี่ยนกลับมาเป็นทางมาตรฐานอีกครั้ง แม้ว่าสินค้าตู้จะสามารถยกขนระหว่างรถไฟได้ไม่ยาก แต่ก็เสียเวลาและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น
สะพานแผ่นดินในอเมริกาเหนือ
การขนส่งสินค้าทางรถไฟในอเมริกาเหนือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหรัฐอเมริกามีปริมาณเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ 1980 เส้นทางการขนส่งระยะไกลเป็นการเชื่อมต่อชายฝั่งแปซิฟิกและแอตแลนด์ติก ได้แก่ ภาคใต้ของแคลิฟอร์เนียกับนิวยอร์ก/นิวเจอร์ซี่โดยผ่านชิคาโก สะพานแผ่นดินในอเมริกาเหนือนับเป็นสะพานแผ่นดินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด เนื่องจากช่วยย่นระยะทางการขนส่งจากชายฝั่งภาคตะวันออกไปยังภาคตะวันตก นอกจากสหรัฐ ฯ แล้วยังรวมถึงแคนาดา (แวนคูเวอร์ มอนทรีออล ฮาลิแฟกซ์) และเม็กซิโก สะพานแผ่นดินอเมริกาเหนือผ่านเพียงประเทศเดียว กล่าวคือ สหรัฐอเมริกา แคนาดา หรือเม็กซิโก ซึ่งนับเป็นข้อได้เปรียบเมื่อเทียบกับสะพานแผ่นดินกับยูโรเชียน สะพานแผ่นดินอเมริกาเหนือเกิดขึ้นจากความร่วมมือระหว่างผู้ประการการขนส่งทางรถไฟซึ่งต้องการจะทำกำไรจากการขนส่งระยะไกล และผู้ประการขนส่งทางเรือซึ่งต้องการจะลดค่าใช้จ่ายและเวลาในการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายเรือและผู้รับจัดการขนส่งในเอเชียซึ่งต้องการจะเสนอทางเลือกในการขนส่งให้แก่ลูกค้า
 |
|
รูปที่ 3 สะพานแผ่นดินในประเทศสหรัฐอเมริกา (ลอสแอนเจลิส นิวยอร์ก/นิวเจอร์ซีย์) ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
 |
|
รูปที่ 4 สะพานแผ่นดินประเทศแคนาดา (แวนคูเวอร์ แฮลิเฟกซ์) ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
 |
|
รูปที่ 5 สะพานแผ่นดินในประเทศแมกซิโก (โคทซาโคลคอส ซาลีนาครุซ) ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
การขนส่งผ่านสะพานแผ่นดินอเมริกาเหนือเป็นอีกทางเลือกหนึ่งในการขนส่งสินค้าแทนที่จะต้องขนส่งทางเรือผ่านคลองปานามาเพียงทางเดียว การขนส่งตู้สินค้าจากสิงคโปร์ผ่านคลองปานามาไปยังนิวยอร์คใช้เวลา 36 วัน (ระยะเวลาเฉลี่ยในการขนส่งมายังระหว่างเอเชียมายังชายฝั่งตะวันออกใช้เวลาประมาณ 21 วัน) หากขนส่งผ่านสะพานแผ่นดินใช้เวลาเพียง 19 วัน ซึ่งหมายความว่าสามารถลดเวลาการขนส่งไปได้ 6 14 วัน สะพานแผ่นดินอเมริกาเหนือยังเป็นคู่แข่งในตลาดการขนส่งสินค้าระหว่างยุโรปและเอเชีย ยกตัวอย่างเช่น ในการขนส่งสินค้าทางเรือจากโตเกียวไปยังรอทเตอร์ดามต้องใช้เวลา 5 6 สัปดาห์ หากขนส่งผ่านสะพานแผ่นดินจะใช้เวลาเพียง 3 สัปดาห์ โดยใช้เวลา 6 วันในการขนส่งทางรถไฟเพื่อข้ามทวีปอเมริกาเหนือ แต่กระนั้นก็ตาม การขนส่งวิธีนี้ไม่นิยมใช้ เนื่องจากการขนส่งโดยเรือบรรทุกตู้สินค้าขนาด Post Panamax ผ่านคลองสุเอซ เป็นส้นทางที่ต้นทุนค่าขนส่งต่ำในการขนส่งสินค้าจากเอเชียไปยังยุโรป สะพานแผ่นดินในสะหรัฐ ฯ ใช้เวลา 3.8 วันจากลอสแอนเจลิสไปยังชิคาโก และอีก 2.8 วันจากชิคาโกต่อไปยังนิวยอร์ค หรือจากท่าเรือแวนคูเวอร์ ชิคาโกใช้เวลา 6 วัน หากส่งจากท่าเรือปริ้นรูเพิร์ต (Prince Rupert) ไปยังชิคาโกจะเหลือเพียง 4 วัน เนื่องจากไม่มีปัญหาเรื่องความแออัดในท่าเรือ ซึ่งท่าเรือทั้ง 2 อยู่บนแนวเส้นทางรถไฟ
การขนส่งผ่านสะพานแผ่นดินทำให้สายเรือจำนวนมากเลิกให้บริการขนส่งผ่านคลองปานามา และสามารถขนส่งโดยเรือบรรทุกตู้สินค้าขนาด Post Panamax ในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก (Trans Pacific) ช่วยเพิ่มผลิตภาพในการขนส่งในขณะที่ต้นทุนค่าขนส่งลดลง ผู้ส่งสินค้าทางเรือสามารถใช้บริการเรือขนาดใหญ่ได้ด้วยบริการที่ถี่ขึ้น อย่างไรก็ตามสิ่งที่ท้าทายการขนส่งผ่านสะพานแผ่นดิน คือ ปัญหาแรงงานและขีดความสามารถในชายฝั่งตะวันตก ทำให้ผู้ประกอบการหันกลับมาใช้การขนส่งทางเรือเพื่อไปยังชายฝั่งตะวันออก นอกจากนี้โครงการขยายคลองปานามาเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลกระทบต่อการขนส่งผ่านสะพานแผ่นดิน
สะพานแผ่นดินในประเทศไทย
สะพานแผ่นดินในประเทศไทย หรือที่นิยมเรียกว่า สะพานเศรษฐกิจ เป็นแนวคิดในการเชื่อมต่อชายฝั่งอ่าวไทยและชายฝั่งอันดามัน เมื่อเทียบกับสะพานแผ่นดินเอเชีย ยุโรป หรือสะพานแผ่นดินอเมริกาเหนือนับว่ามีระยะทางกว่าสั้นมาก กล่าวคือ ไม่เกิน 250 กิโลเมตร จึงทำให้การเชื่อมต่อทะเลทั้งสองฝั่งใช้การขนส่งด้วยรถบรรทุกเป็นหลัก อาจกล่าวได้ว่าสะพานเศรษฐกิจเป็นผลพวงหนึ่งของโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งภาคใต้ ซึ่งคณะรัฐมนตรีได้มีมติให้ความเห็นชอบเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2532 และจนกระทั่งถึงวันที่ 15 ตุลาคม 2556 โดยแบ่งออกเป็น 3 ระยะดังนี้
สะพานเศรษฐกิจกระบี่ ขนอม
หลังจากที่คุณรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2532 ให้ความเห็นชอบยุทธศาสตร์พัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 14 ต่อมาได้มีมติเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2532 เห็นชอบให้ใช้กู้ธนาคารโลกในวงเงิน 1.5 ล้านเหรียญเพื่อการพัฒนาดังกล่าว และในวันที่ 22 มิถุนายน 2536 ได้มีมติให้สร้างถนนสายกระบี่ ขนอม หรือถนนสาย 44 เป็นถนน 4 ช่องทางจราจร ซึ่งนับเป็นจุดเริ่มต้นของการสะพานเศรษฐกิจในภาคใต้ สะพานเศรษฐกิจกระบี่ ขนอม มีวัตถุประสงค์เพื่อขนส่งสินค้าและสร้างโอกาสด้านการแข่งขันให้กับภาคใต้ โดยมีอุตสาหกรรมน้ำมันและปิโตรเคมีเป็นอุตสาหกรรมแกนนำ อย่างไรก็ตามโครงการสะพานเศรษฐกิจเป็นขนาดใหญ่ที่อาจส่งผลกระทบในวงกว้างทั้งด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม และใช้งบประมาณจำนวนมาก ได้มีมติให้ตั้งคณะกรรมการระดับชาติเช่นเดียวกับคณะกรรมการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก เนื่องจากโครงการนี้เกี่ยวข้องหลายฝ่ายทำให้ต้องใช้เวลาในการศึกษาของหน่วยงานต่าง ๆ และไม่มีการผลักดันไปสู่การปฏิบัติ จึงอาจจะกล่าวได้ว่าสิ่งที่เป็นรูปธรรมที่สุดในโครงการสะพานเศรษฐกิจกระบี่ ขนอม การก่อสร้างถนนสาย 44 ระยะทาง 134 กิโลเมตร2
 |
|
รูปที่ 6 สะพานเศรษฐกิจกระบี่ ขนอม ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
สะพานเศรษฐกิจท้ายเหมือง ขนอม
นับเป็นโครงการสะพานเศรษฐกิจที่เป็นรูปธรรมน้อยที่สุด เนื่องจากไม่มีรายละเอียดนอกจากกล่าวถึงในมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 21 มกราคม 2540 ว่าให้ความเห็นชอบแนวทางการพัฒนาพื้นที่ฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวไทยภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ โดยการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยที่บริเวณบ้านบางปอ บริเวณท่ายิบซั่ม อำเภอขนอม จังหวัดนครศรีธรรมราช และฝั่งทะเลอันดามันบริเวณบ้านทับละมุ อำเภอท้ายเหมือง จังหวัดพังงา
 |
|
รูปที่ 7 สะพานเศรษฐกิจท้ายเหมือง ขนอม ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
สะพานเศรษฐกิจปีนัง สงขลา
โครงการนี้เป็นภายใต้โครงการพัฒนาเขตเศรษฐกิจสามฝ่าย (อินโดนีเซีย มาเลเซีย ไทย) แม้ว่าโครงการนี้จะใช้ชื่อว่าสะพานเศรษฐกิจปีนัง สงขลา แต่ตามมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 17 ตุลาคม 2540 เน้นในเรื่องของรูปแบบการร่วมลงทุนของภาคเอกชนไทย มาเลเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการก๊าซ และโดยภาครัฐจะสนับสนุนในการพัฒนาระบบขนส่งทางถนน ทางรถไฟ และท่อก๊าซธรรมชาติ ระหว่างท่าเรือปีนัง สงขลา (หรือปัตตานี) รวมทั้งโครงการสนับสนุนอื่น ๆ และการร่วมบริหารจัดการระหว่างภาคเอกชน 2 ประเทศ มากกว่าการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเลฝั่งตะวันออกและตะวันตก
 |
|
รูปที่ 8 สะพานเศรษฐกิจปีนัง สงขลา ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย (สตูล สงขลา)
โครงการนี้เกิดขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2548 โดยเป็นการเชื่อมโยงท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอันดามันที่ตำบลปากน้ำ อำเภอละงู จังหวัดสตูล ไปยังท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยที่จังหวัดสงขลา โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร และได้บรรจุโครงการนี้ในแผนแม่บทการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ โดยจะมีการก่อสร้างท่าเรือใหม่ 2 แห่งที่ชายฝั่งทั้งสองด้าน พร้อมด้วยโครงข่ายคมนาคมที่เชื่อมต่อท่าเรือทั้งสอง ต่อมาบริษัทดูไบ เวิลด์ ประเทศสหรัฐเอมิเรตส์ ได้ให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าเพื่อศึกษาความเหมาะสมแนวทางการพัฒนาท่าเรือฝั่งทะเลอันดามันและสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงท่าเรือฝั่งอ่าวไทยเพื่อเป็นเส้นทางการค้าใหม่ (New Trade Lane) สู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป ผ่านชายฝั่งอันดามัน อีกทั้งการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ จีน ลาว และเวียดนาม มีการจัดตั้งเขตอุตสาหกรรมภาคใต้ (Southern Seaboard) เพื่อเป็นพื้นที่แนวหลัง (Hinterland) ที่สำคัญของท่าเรือทั้งสองแห่ง โดยอาศัยรูปแบบ การพัฒนาของเขตอุตสาหกรรมภาคตะวันออก (Eastern Seaboard) เช่นเดียวกับโครงการที่ผ่านมา โครงการนี้เป็นโครงการขนาดใหญ่มีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายภาคส่วนรวมถึงภาคประชาชนในพื้นที่ซึ่งจะได้รับผลกระทบโดยตรงจากโครงการ การศึกษาจึงต้องใช้เวลานาน จนกระทั่งปัจจุบันยังไม่มีการดำเนินการ
 |
|
รูปที่ 9 สะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย (สตูล สงขลา) ที่มา : ปรับปรุงจาก Google Map. |
1Geography of Transport System. The Trans-Asian Railway (Eurasian Landbridge) [Online]. Available from: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/NEW_Corridor_Freight.html [3 January 2017].
2สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, รายงานการศึกษา เรื่อง การพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (2554), หน้า 2.